Söyleşiler
Pazar, 04 Ağustos 2019 21:27

Batı Medeniyeti Menfaati Önceleyen Bir Anlayışa Sahip

Editörlerimizden Sayın Mustafa Tezel ile Değerli Yazarımız Ahmet Urfalı'nın söyleşisi.

Mustafa Bey, siz asıl mesleğiniz yanında ülke/dünya sorunları ve çözüm yollarıyla ilgili okuyup yazıyorsunuz. Bu ilgi ve alakanın alt yapısında hangi nedenler yatmaktadır? Nasıl bir kültür ortamında yetiştiniz? Düşüncelerinizin şekil almasındaki ana kaynaklar nelerdir?

Anadolu’nun en eski yerleşim ve ticâret merkezlerinden birisi olan Tosya’da doğdum. Ben küçük yaşlarda iken −Babamın işi sebebiyle− önce Karabük’e, sonra da İstanbul’a taşınmış olmamıza rağmen, Tosya ile irtibatımız sıkı bir şekilde hep devâm etti. Bu köklü geçmişi olan beldemiz, 1980’li yıllara kadar, millî kültürümüzün bütün unsurlarının canlı bir şekilde yaşatılabildiği yerlerdendi.

Âilem ve yetiştiğim çevrenin millî-mânevi konulardaki hassasiyeti çok yüksekti. Çocukluk yıllarımda evde ve yaşadığım çevrede aldığım kültür ve millî-mânevî konularda edindiğim bilincin, ortaokul-lise çağlarından itibâren semeresini vermeye başladığını düşünüyorum. Nitekim, 1980 öncesinin o çalkantılı döneminde, herhangi bir teşvik ve yönlendirme olmadan, kendiliğinden, milletimizin ve devletimizin karşı karşıya bulunduğu tehlikeyi sezerek, aynı hassasiyetleri taşıyan milyonlarca akranımla birlikte, mukaddes bildiğimiz değerler uğruna, mücâdeleye atıldım. 

Ülkemizin güçlü ve müreffeh olmasını, esir Türklerin hürriyetlerine kavuşmasını; Türk Milletinin öncülüğünde, öncelikle−zelil durumda olan− İslâm Dünyâsı’nın ayağa kaldırılmasını ve sonrasında, tıpkı güçlü olduğumuz zamanlardaki gibi, yine milletimizin öncülüğünde “bütün insanlığın huzur ve güven içinde yaşayabileceği” bir yeryüzü nizamının tesis edilmesini, arzuluyorduk. Sıradan insanlara mahsus her türlü hevesten vazgeçmeyi gerekli kılan bu büyük amacı gerçekleştirebilmek için, iyi bir eğitim almalı, çok çalışmalı ve her bakımdan “en iyi” olmalıydık; iyi ve ahlâklı bir insan, iyi bir evlât, iyi bir eş, iyi bir ebeveyn, iyi bir vatandaş ilh… Dündar Taşer’in deyimiyle “kadife eldiven içinde çelik bir yumruk olmalı”; Bulunduğumuz yerde mutlaka −kendiliğinden− fark edilmeli, parmakla gösterilmeli; Yüzyıllardır medeniyet yarışında geride kalan Türk Milletini muasır medeniyetin üzerine çıkarmak için gerekli donanım ve yüksek ahlâkî vasıflara muhakkak sâhip olmalıydık. Bu amaçla gece gündüz çalışıyor; seminerlere katılıyor, durmaksızın okuyorduk. Daha sonra İktisat Fakültesi’nde hocam olan Mehmet Eröz’ün doçentlik tezi “Marksizm-Leninizm ve Tenkidi”ni okuduğumda, henüz lise ikinci sınıf talebesi idim. Bu dönemde, Nihâl

Atsız, Osman Turan, Orhan Türkdoğan, Mümtaz Turhan, Erol Güngör gibi ediplerimizin/düşünürlerimizin eserleri zihin, ruh ve gönül dünyamızın şekillenmesini sağlamaktaydı.
Yaklaşık üç asırdan buyana ricat hâlinde olan medeniyetimizi yeniden −eskiyi gölgede bırakacak ve bütün geçmiş hesapların görülmesini sağlayacak− bir görkemlilikle yeniden ayağa kaldırılması gibi azim bir işin bütün sorumluluğunu âdetâ omuzlarımızda hissediyorduk. Geceler boyu ülkenin-dünyânın gidişâtına dâir uzun ve harâretli tartışmalar yapıyor, bir sonuca varamadığımız zamanlarda, bunları seminer konusu hâline getiriyor, o dönemin kısıtlı kaynaklarından bilgi edinmeye ve sonuca ulaşmaya çalışıyorduk. Kutlu ülkümüz uğruna canımızı, gençliğimizi ve istikbâlimizi ortaya koymaktan çekinmiyorduk. Okul dışında meşgâlelerimiz olmasına rağmen, yine de eğitim gördüğümüz okullarda en başarılı öğrenciler arasında yer alıyorduk. 

12 Eylül darbesi, böylesine hâlis düşüncelerle, yaşıtlarımızın çoğunun “oyunda-oynaşta” vakit öldürdükleri çağda“vatanın felâhı için” akıllara durgunluk veren meşakkatlere katlanmayı gurur vesilesi sayan bu nesle −gerçek anlamda− “darbe” vurdu, ne yazık ki. “Güçlü, öncü ve müreffeh bir Türkiye inşâı” amacını etkisiz kılmayı; Türkiye’yi rotasından çıkararak, “kontrol altında tutulan bir ülke” hâline getirmeyi amaçlayan çevrelerin destek ve yönlendirmesiyle yapıldığına inandığım bu elim olayın müsebbiplerinin, huzuru mahşerde hesaplarını nasıl vereceklerini merak ediyorum.Ülkemizin en köklü sivil toplum kuruluşu Türk Ocaklarında ve Eskişehir yerelinden evrensele hitap eden Kırmızılar Hareketinde etkin görevlerde bulunmaktasınız. Her iki kuruluş, “Türk medeniyetini yeniden inşa etmek” gibi yüce bir değeri hedef alarak yoluna devam etmektedir. Siz, yazılarınızda; “Medeniyet Tasavvuru ‘Yaşayarak’ Yapılır, Yalnız ‘Konuşarak’ Değil’’ ve ‘’Medeniyet Tasavvuru; Evet Ama, Nasıl’’ başlıklarıyla konuyu değerlendiriyorsunuz. Medeniyet tasavvuru nedir? Türk medeniyeti yeniden nasıl inşa edilecektir? Medeniyet tasavvuru, bir medeniyetin karşılaştığı ve karşılaşması muhtemel olan sorunlara, ana ilkeleri çerçevesinde çözümler üretme çabası olarak tanımlanabilir.

Bir medeniyet, karşılaştığı sorunlara −ana ilkelerinden sapmadan− çözümler üretebildiği sürece, terakki eder, gelişir; aksi durumda, durağanlaşır, medeniyet yarışında geride kalır ve hattâ sükût edebilir.

Bir medeniyetin terakkisi yolunda ileriye sürülen çözüm önerileri kuvveden fiîle geçirilemediği takdirde, etkisi sınırlı olur. 

Elbette, ileri sürülen her görüşün tatbik edilebilmesi mümkün değildir. Dolayısıyla, hangi görüşün nasıl uygulanacağı konusu da yine tartışma/tecrübe sürecinde aşılması ve çözüm üretilmesi gereken bir “mesele” olup, Batı’da ortaya çıkan modernleşme, demokrasinin ve ulus-devlet yapılanmasının gelişimi gibi süreçleri bu çerçevede değerlendirmek doğru olur.
Medeniyet tasavvuru, düşe-kalka yapılan, sonu olmayan, meşakkatli bir süreçtir.

Diyelim, sosyal adalet ve kul hakkı konusuna çok önem veriyoruz. Bu değerlerin hayâta geçirilmesi o kadar kolay değildir, farklı yöntemler/teklifler sözkonusu olabilir; bu değerleri hayâtımıza tatbik etmemizi güçleştiren çok büyük engellerle karşılaşabiliriz; farklı öneriler arasından hangisinin daha uygun olduğuna karar vermekte zorlanabiliriz. Böyle durumlarda, sigortasız işçi çalıştırmak, çalışana hak ettiğinin altında ücret vermek, fabrikanın atıklarının çevre ve insan sağlığını tehdit etmeden bertaraf edilmesini sağlayacak yatırımların yapılmasından kaçınmak, vergi kaçırmak, bir mal ya da hizmeti daha ucuza temin etmek maksadıyla belge istemekten imtina etmek, mevzuata uygun olmayan bir işimizin görülmesi ve/veya kurallara uygun olan bir işimizle ilgili sürecin hızlandırılmasını sağlamak amacıyla kamu görevlilerine çıkar sağlanması gibi hususlarda, rekabet şartları, maddî güçlükler, başka çıkar yol bulunamaması vb. gerekçelerle, inandığımız değerler ile çelişen bir tutum içerisinde olabilir, bu tutumumuzu mâzur göstermek için de ilk bakışta haklı gibi görünen gerekçeler ileri sürebiliriz. İşte, medeniyet tasavvuru, bu yola sapmadan, önümüze çıkan engellerin ortadan kaldırılması ve inandığımız değerlerin hayata geçirilmesini sağlayacak yol ve yöntemlerin mutlak surette bulunması için dâimî bir çaba içinde olunmasını ifâde eder.

Batı Medeniyetinin XII.-XIII. Yüzyıllardan sonraki serencâmı, bu açıdan dikkate şayandır. 

Kilisenin tasallutuna karşı verilen mücâdele, laiklik ilkesinin doğmasını sağlamış ve dünyevî otorite ile uhrevî otoritenin sınırları belirlenmeye çalışılmıştır.

Hükümdarın/yönetenlerin keyfî uygulamalarının ortadan kaldırılmasına yönelik çabalar, demokrasi, hukukun üstünlüğü, kuvvetler ayrılığı, insan hakları, düşünce-inanç ve teşebbüs hürriyeti gibi ilkelerin/kurumların ihdas edilmesini sağlamıştır.

Batılı toplumların kendi aralarında dînî, siyâsî ve iktisâdî sebeplerle yaptıkları uzun ve kanlı savaşlara son verme çabası, ulus-devlet ilkesinin hayta geçmesinin yolunu açmış; uluslararası hukuk alanında önemli ilerlemeler kaydedilmiştir. Bilâhare, umûmî savaşlar sonrasında, dünyâ milletleri arasındaki siyâsî, iktisâdî, kültürel vb. ilişkilerin −üzerinde mutabakat sağlanan− kurallar çerçevesinde yürütülmesini temin etmeye çalışan uluslararası kurumlar oluşturulmuştur.

Hıristiyanlığın ölümden sonraki hayatı önceleyen, bu dünyayı göz ardı eden ve otoriteye −özellikle de dinî otoriteye− itaati teşvik/tavsiye edenyorumları, Batı Medeniyetinde yaklaşık bin yıl süren ve Ortaçağ olarak adlandırılan durağanlaşma döneminin yaşanmasına yol açmış; bu durum, kilisenin etki alanının daraltılmasını ve din kurumunun (aslında, Hıristiyan inancının) yeniden yorumlanmasını gerektirmiştir.

Batı’da, bahsedilen zaman diliminde, ideal olanı bulabilmek için, hemen her alanda birbirini nakzeden sayılamayacak kadar çok teori ortaya atılmış, bunlardan bir kısmı yalnız tasarı/iddia safhasında kalırken, bir kısmı da tatbik imkânı bulmuştur. Misâl vermek gerekirse, “kuvvetler birliği” görüşünü de “kuvvetler ayrılığı” görüşünü de; demokrasiyi ve bireyi ön plâna alan görüşleri de, topluma öncelik tanıyan görüşleri ve/veyâ totaliter ideolojileri de savunan düşünürler olmuş; farklı zamanlarda bu görüşlerden bâzıları uygulanmış, fayda ve mahzurları görülmüş ve bu deneyimlerden dersler çıkarılarak, hukuk, demokrasi, inanç-düşünce ve teşebbüs hürriyeti gibi konularda daha iyi bir seviyeye gelinmesini temin edecek kuralların/kurumların ihdas edilmesi sağlanmaya çalışılmıştır. 

Şu kadar ki, bütün bu çabalar, çoğu zaman uzun süren ve zaman zaman dünyanın önemli bir kısmını da etkisi altına alabilen umûmî savaşların, kanlı ihtilallerin ve toplumun geniş kesimlerinin büyük acılar çekmesine sebep olan toplumsal mücâdelelerin yaşanmasına da yol açmış; bu çatışmaların, hem Batı, hem de insanlık için ağır bir mâliyeti olmuştur. “Medeniyet tasavvuru uzun ve meşakkatli bir süreçtir.”derken kastedilen de budur.

Netice itibâriyle, Batı Medeniyeti, XVI. asırdan sonra hız kazanan atılımları sonucunda, medeniyet yarışında öncülüğü ele almıştır; en azından üç yüzyıldan buyana hâkîm/yaşayan medeniyet konumundadır. Ancak, Batı Medeniyetinin yeniden yükselişe geçmesiyle birlikte, bilim, teknoloji, hukuk, iktisat vb. alanlarda tahayyül sınırlarını zorlayan gelişmeler vukû bulmasına rağmen, insanlığın daha huzurlu ve mutlu olması sağlanamamıştır. Batı Medeniyetinin, gerek Batılı toplumların, gerekse insanlığın bütün sorunlarına ideal çözümler üretebildiğini söyleyebilmek zordur. Bunda, Batı Medeniyeti’nin gücü ve menfaati önceleyen bir anlayışa sâhip olmasının etkisi büyüktür.

Bizim inancımız, bütün kâinatı, canlı-cansız bütün varlıkları Yaradan’ın eseri olarak telâkki eder ve saygı duyulmasını, ihtimam gösterilmesini temel alır. 

Türkler, târih sahnesine çıktıkları ilk günden buyana, yeryüzünde bütün insanlığın huzur, refah, adâlet ve güven içinde yaşatılmasını sağlayacak bir yeryüzü nizamının kurulmasını ve yaşatılmasını şiâr edinmişler, bu konuda Tanrı tarafından görevlendirildiklerine, bu ulvî göreve uygun düşmeyen bir yola saptıkları takdirde Tanrı tarafından cezalandırılacaklarına inanmışlardır.

Bizim anlayışımıza göre, İslâm Dinî de, insanın insana tahakküm etmesine yâni sömürüye ve hukuksuzluğa izin vermez; toplumların liyakat, adâlet ve meşveret (ortak akıl) üzere yönetilmesini esas alır.
Türkler, X. Yüzyıldan sonra İslâm inancıyla da takviye edilen bu yüksek anlayışı bütün târihleri boyunca uygulama çabası içinde olmuşlar; güçlü oldukları dönemlerde, egemenlikleri altında bulunan yerleri, inanç-
köken-sınıf vb. ayırımlar gözetmeksizin, bütün insanların huzur ve güven içinde yaşayabildiği bir huzur beldesi hâline getirmeye çalışmışlardır.

Vakıa, XVI. Yüzyılın başlarından itibâren medeniyetimizin −çeşitli sâiklerin tesiriyle−durağanlaşmaya başladığı; Batı Medeniyetinin öncülüğünde hayatın çeşitli veçhelerinde kaydedilen gelişmelere muvâzi çözümlerin üretilmesi, gerekli ilke ve kurumların oluşturulması konusunda, gösterilen bütün gayretlere rağmen arzu edilen başarının sağlanamadığı görülmektedir.

Günümüzde, Müslüman toplumların büyük bir bölümü, refah, hukuk güvenliği, sosyal adâlet, insan hakları, demokratik kurumların işleyişi gibi konularda, insanın içini sızlatan bir görünüm arz etmektedir.

Bu noktayı nazardan hareketle, insanlığın bugüne kadar ki tecrübeleri de göz önünde bulundurularak, nimetlerin, külfetlerin ve kaynakların bireyler ve toplumlar arasında hakkaniyet çerçevesinde dağıtımına imkân veren ve bütün insanlığın huzur ve güven içinde yaşatılmasını esas alan bir yeryüzü nizamının yeniden Türklerin öncülüğünde tesis edilmesi, bizim için târihî ve insânî bir görev olarak karşımızda durmaktadır.   

Türk Medeniyetinin yeniden inşâsı, öncelikle medeniyetimizde durağanlaşmaya yol açan sebeplerin tespitini ve çözüme kavuşturulmasını gerektirir. Bu bağlamda,  bilim düşüncesinin yeniden teşekkülü; donanımlı, değerlerini özümsemiş, yaradılış gâyesinin idrâkinde bireylerin yetişmesine imkân veren bir eğitim sisteminin tesis edilmesi; “kanaat ekonomisi” olarak tanımlayabileceğimiz, üretim faktörlerinin daha ziyâde emek ve topraktan ibâret olduğu tarıma dayalı bir iktisâdî sisteme göre şekillenmiş olan iktisâdî dünyâ görüşümüzün, bilgi-teknoloji, sermâye ve teşebbüs gibi faktörlerin öncelikli hâle geldiği modern iktisâdî yapıyı kavrayabilmesini sağlayacak zihniyet dönüşümünü gerçekleştirebilmesi; bu çerçevede gelirin âdil dağıtılması, sömürünün ve sermâyenin belli ellerde temerküzünün önlenmesi ve böylelikle Batı Medeniyeti’nin en büyük zaafı olan ve günümüzde yaşanan insanlık dramının da esas sebebini teşkîl eden “insanın insana tahakkümü” konusuna çözüm bulunması (adâlet, liyakat, hürriyet gibi ilke ve kavramları bu çerçevede yorumlanması) gibi hususların “medeniyetimizin yeniden iyhâ ve inşâ edilmesi” konusunda mihenk taşı olduğu gerçeğinin hiç hatırdan çıkarılmaması, bilhassa büyük önem arz etmektedir.‘’Eskişehir Uluslararası Demiryolu Sanayi Üretim Merkezi Olabilir (Mi)’’ başlıklı araştırma yazınızda Eskişehir’i Türk Demir Yolu Sanayiinin Kalpgâhı olarak nitelendiriyorsunuz, Eskişehir’in Türk Demir Yolu Sanayiindeki yeri ve konumu nedir?XVIII. yüzyılın son çeyreğinde buharlı makinenin sınâî üretimde kullanılmaya başlamasıyla, insanlık târihindeki en önemli dönüm noktalarından birisi yaşandı. Sanayi İnkılâbı adını verdiğimiz bu dönüşümün temel aracı olan buhar teknolojisinin, XIX. Yüzyılın ilk çeyreğinde ulaşım sistemine uyarlanması ve buhar gücüyle hareket eden demiryolu araçlarının üretimine geçilmesi, sanayi inkılabının muazzam bir hızla dünyayı dönüştürmesinde en etkili sâiklerden birisi hâline geldi. 

XIX. yüzyılın kalan döneminde, önce Avrupa baştanbaşa demir ağlarla örüldü, sonra bu süreç İngiltere, Fransa, Hollanda gibi sömürgeci ülkeler tarafından, başta Hindistan ve Güney Afrika gibi bölgeler olmak üzere, sömürgelerine taşındı. Demiryollarının yaygınlaşması, ulaşım mâliyetlerini düşürdü; hammadde ve ürünlerin üretim merkezlerine ve pazarlara taşınmasını kolaylaştırdı. XVI. yüzyıldan sonra, coğrâfî keşiflerin sağladığı imkânlar sâyesinde kadim medeniyetlere (Türk, Fars, Hint Çin vs.) iktisâdî ve teknolojik bakımdan üstünlük sağlamaya başlayan ve sanayi inkılâbı ile bu üstünlüğünü pekiştiren Batı, XIX. yüzyılda demiryollarının gelişmesiyle birlikte, her bakımdan aradaki mesâfeyi çok açtı. Öyle ki, XIX. yüzyılın sonlarına gelindiğinde, Batı, dünyânın geri kalan kısmının tamâmına yakınını −Türkiye dışında− sömürgeleştirdi ya da kontrol imkânına kavuştu. Türkler, bu zaman zarfında aynı akıbeti yaşamamak için çetin bir mücâdele verdiler; fakat bu esnâda −tabiatıyla− bütün kaynaklarımız da (insan, sermâye, toprak vs.) tükenme noktasına geldi.

İmparatorluk Türkiye’si, buhar teknolojisinin önemini ve gerekliliğini çok erken târihlerde −XIX. yüzyılın başlarında− kavramış, bu doğrultuda ilk yatırımlar da yapılmaya başlanmıştı. Ancak, İlber Ortaylı’nın deyimiyle Türklerin bu en uzun yüzyılında uğraşılması gereken o kadar çok gâile vardı ki… Biz, savaşlar, isyanlar, sistem değişiklikleri, bütün bunların sebep olduğu mâlî-iktisâdî ve siyâsî istikrarsızlık gibi sorunlarla boğuşurken, Batı ile aramızdaki mesâfe hızla açıldı. Bütün bu sorunların yanı sıra, eğitimli insan, teknoloji ve sermâye konusundaki yetersizlikler, belki bunlardan da önemlisi “buhar çağı” nın iki stratejik hammaddesi olan demir ve kömürün ülkede yeterince bulunmayışı, gerek sanayileşmenin, gerekse demiryollarının gelişimi konusunu bizim için çok sıkıntılı bir duruma getirdi.

Devlet, emeğe dayalı üretimin Batı kaynaklı sınâî üretim karşısında tutunamamasından kaynaklanan üretim açığını, Batılı anlamda iktisâdî düşüncenin henüz teşekkül etmemesinin de etkisiyle, ilk başlarda ithalâtı ucuzlatmak ve yabancı yatırımcılara ülkede kolaylıklar sağlayarak çözmeye çalışırken, demiryollarının gelişimini de yine yabancı yatırımcılara imtiyaz vererek temin etme çabasına girişti.
Ülkemizde, ilk olarak, 1856 yılında İzmir-Aydın arasında yapılan 156 km’lik hattın inşâsıyla başlayan demiryolu yatırımları, Sultan II. Abdülhamit’in tahta geçmesiyle hız kazandı ve İmparatorluk târih sahnesinden çekilinceye kadar geçen sürede yaklaşık 12 bin km’lik demiryolu inşâ edildi. Bunun tamâmına yakını imtiyazlı yabancı şirketler tarafından yapılmıştı ve yine onlar tarafından işletilmekte idi. XIX. yüzyılın sonlarında, önce Almanlara imtiyaz verilmek suretiyle İstanbul-Bağdat Demiryolu, sonra da −İmparatorluğun ilk millî demiryolu yatırımı olan− Hicaz Demiryolunun inşaatına başlandı. 

Bağdat Demiryolunda çalışacak demiryolu araçlarının bakım-onarımlarını yapmak için, 1894 yılında Eskişehir’de Cer Atölyesi açıldı. Bugün ülkemizin en önemli sanayi tesislerinden birisi olan TÜLOMSAŞ’ın nüvesini teşkîl eden Cer Atölyesi, sonraki dönemlerde çok önemli başarılara imza attı. Demiryolu araçlarının bakım-onarımının yanısıra, Millî Mücâdele sırasında toplarımızın −gâlip devletlerce sökülen− kamaları burada imâl edildi. 1950’li yıllarda ilk yüzde yüz yerli buharlı lokomotifler, 1962 yılında Türkiye’nin ilk yerli otomobili olan Devrim burada üretildi. 1970’li yıllarda yük vagonu üretiminin yanı sıra,DE 24000 tipi lokomotifler ve bunların 2400 BG’ ndeki dizel motorlarının −% 85 yerlilik oranıyla− üretimine başlandı. 1980’ li yıllardan itibâren, GM, TOSHIBA, GE gibi firmalarla yapılan lisans anlaşmalarıyla çeşitli tip ve güçte dizel-hidrolik, dizel-elektrikli ve elektrikli lokomotifler ile çeşitli demiryolu bakım-onarım araçları üretildi. Hâlihazırda, GE lisansı ile −kendi sınıfında dünyânın en güçlü lokomotifleri arasında olan− DE 36000 tipi (3600 HP) dizel-elektrikli lokomotiflerve Rotem lisansı ile E 68000 tipi (6800 HP) elektrikli lokomotifler üretilmektedir. Bu lokomotiflerde yerlilik oranı şu an için % 50’nin altında olmakla birlikte, yerlileştirme çalışmaları hızla devâm etmektedir. TÜBİTAK ile yapılan işbirliği sâyesinde özgün E 1000 tipi (1000 HP) lokomotifin üretimi tamamlanmış olup, özgün E 5000 tipi (5000 HP) lokomotif ile −geleceğin lokomotifi olarak adlandırılan− özgün E 1000 tipi hibrit lokomotifin tasarım-üretim çalışmaları sürmektedir. DE 36000 tipi (3600 HP) lokomotif ile bâzı motor parçalarının ve demiryolu gereçlerinin ihracatı yapılmakta olup, artış eğilimindedir.

Bu noktada, TÜLOMSAŞ’ın −ve, dolayısıyla Eskişehir’in− Türk Sanayii ve demiryollarımız açısından günümüzde taşıdığı önem ve gelecek için vadettiği potansiyel hakkında konuşmadan önce, bâzı hususları vurgulamakta yarar görüyorum.

Ülkemizde, 1950’ li yıllardan sonra, 2000’ li yıllara kadar, demiryollarına yapılan yatırımların durma noktasına gelmesi, demiryollarımız için olduğu kadar ülkemiz için de büyük tâlihsizlik olmuştur. Zira, demiryolu, ucuz, emniyetli, rahat ve çevreci bir ulaşım sistemidir.
Öte yandan, XX. Yüzyılın başlarında otomotiv sektöründe kaydedilen gelişmeler sebebiyle, demiryollarının nisbî önemi −ârızî gelişmeler dışında− bütün dünyâda azalma eğilimine girmiştir. Ta ki, 1964 yılında, Japonların, Şinkansen (kurşun tren) adını verdikleri 250 km sürat yapabilen yüksek hızlı treni işletmeye almalarına kadar. Sonraki yıllarda, başta Japonya, Almanya ve Fransa olmak üzere, gelişmiş ülkelerde yüksek hızlı demiryolu araçlarıyla bilhassa yolcu taşımacılığı süratle artmaya başlamıştır. 
Günümüzde 350-450 km. hız yapabilen yolcu trenleri, pek çok ülkede ticârî olarak kullanımdadır. Japonya, Çin ve Almanya gibi ülkelerde saatteki hızı 600 km’nin üzerinde çıkabilen maglev tipi (raylara sürtünmeden ilerleyen) trenlerin denemeleri yapılmakta ve hız seviyesinde sürekli yeni rekorlar kırılmaktadır. ABD’nde 2016 yılında yapılan bir denemede, maglev tipi trenin saatteki hızı 1000 km’nin üzerine çıkmıştır.

Yine, AB’nce, bütün Avrupa’yı bir ağ gibi saracak olan “Trans-European Network (TEN)”“Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı” projesinininşâ çalışmalarında son aşamaya gelinmiştir. 2000 yılında başlayan ve 500 milyar Euro harcama yapılacağı öngörülen sözkonusu proje 2020 yılında tamamlandığında 78 bin km uzunluğunda yüksek hızlı demiryolu yapılmış olacaktır. Almanya’da, yüksek hızlı hatlarda gece saatlerind konvansiyonel (hızı 200 km’nin altında olan) trenlerin işletilmesine de başlanmıştır.

Demiryolu araçlarının hızlarının sürekli artması, teknolojik gelişmeyle birlikte daha güvenli ve düşük mâliyetli araçların üretilebilir olması, gerek yük, gerekse yolcu taşımacılığında demiryollarının payının −bilhassa gelişmiş ülkelerde− yeniden kayda değer ölçüde artmasını sağlamaktadır. Yakın gelecekte, yapılan yatırımlarla, AB ülkelerinde demiryollarının payının −yaklaşık iki misli bir artış ile−yolcuda % 10 ve yükte % 15 oranlarının üzerine çıkması hedeflenmektedir. 
2018 yılı itibâriyle, hâlihazırda bütün dünyâda işletilmekte olan yüksek hızlı tren hatlarının uzunluğu yaklaşık 43 bin km’dir; yapım hâlinde, plânlanan ve tasarlanan hatlar da devreye alındığında, iki katından fazla bir artışla 98,5 bin km’ye ulaşacaktır(1).

Ülkemizdeki yüksek hızlı demiryolu hattı uzunluğu ise, 2018 yılı itibâriyle 594 km’dir; yapım hâlindeki, plânlanan ve tasarlanan demiryolu hatları tamamlandığında, 6.836 km uzunluğa ulaşacaktır. 
Ülkemizde, 2000’li yıllardan sonra yapımına başlanan metro, hafif raylı sistem, demiryolu ve yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla, demiryollarının 1950-2000 yılları arasındaki durağanlığı telâfi edilmeye çalışılmaktadır. Demiryollarının hâlihazırda yolcuda % 2 ve yükte % 5 olan payının, inşâ, proje ve tasarı hâlindeki demiryolları hizmete girdiğinde, sırasıyla % 10 ve % 15 seviyelerine yükselmesi beklenmektedir.
Öte yandan, ülkemizde, demiryolları konusunda yaklaşık 15 yıldan buyana hızlanan yatırımlara rağmen, AB ile bir kıyaslama yapıldığında, hâlâ kat edilmesi gereken çok mesâfe bulunmaktadır. Nitekim, AB ülkelerinde, 1000 km’ye düşen demiryolu uzunluğu ortalaması 56,3 km iken, ülkemizde 11,2 km’dir. Kezâ, AB’nde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu 5,6 km iken, ülkemizde yalnızca 1,2 km’dir. Bu durum, ülkemiz demiryollarının kabataslak bir hesaplama ile yaklaşık 5-6 misli büyüme potansiyeline sâhip olduğu anlamına gelmektedir. 

Bütün bunların yanı sıra, demiryollarının önemini uluslararası alanda artıracak olan asıl önemli gelişme, Avrupa’yı Uzakdoğu’ya bağlayacak olan projelerdir. Çin’den İngiltere’ye kadar uzanacak olan demiryolları, Avrupa ve Çin arasında hâlen tamâmiyle denizyolundan yapılmakta olan yük taşımacılığının kayda değer bir kısmının demiryollarına kaymasını sağlayacaktır. Bilhassa Çin bu konuya büyük önem vermektedir. ABD’nin Pasifikte Çin’in hareket kabiliyetini daraltmak ve ticârî faâliyetlerini −gerektiğinde− denetim altına alabilmek amacıyla giriştiği operasyonların muhtemel olumsuz etkilerinden kaçınabilmek için, büyük ölçüde eski yüzyıllarda uluslararası ticâretin candamarını oluşturan İpek Yolu ve Baharat Yolu güzergâhlarını tâkip edecek şekilde, Asya’nın en doğusundan Avrupa’ya ulaşacak olan ve yaklaşık 1 trilyon dolara mâl olması beklenen “bir kuşak, bir yol projesi”ni hayâta geçirmeye çalışmaktadır.

http://www.istikbalgazetesi.com/haber18.asp?sec=2&yazarid=329&newsid=209846&fbclid=IwAR16CBrIor8lki2AsA9G2ehn_mBhcN1uiKH3LZWQgtSef8kSQSKqSNRLWhE

Söyleşiler

Medeniyet Tasavvuru

Tavsiye Edilen Bağlantılar

Bize Yazın

SAYAÇ

18600614